Las Cinco Libertades del Aire

¿Herramientas de Seguridad y Comercio?

Es importante hacer una distinción entre «Derechos de Tránsito y Derechos de Tráfico« Ambos constituyen las llamadas Cinco Libertades del Aire.

Las dos primeras Libertades son los Derechos de Tránsito que no implican explotación comercial, es decir, que su otorgamiento no significa limitación alguna a la soberanía económica del Estado.

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Marcado contraste se advierte con los llamados Derechos de Tráfico cuya negociación es lo que constituye habitualmente el punto de debate en los Tratados Bilaterales en los cuales los Estados Contratantes tienen en cuenta particularmente las medidas que más les convienen, considerando especialmente las ventajas económicas que entraban su explotación.

En el Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, (Convenio de Chicago) los Derechos de Tránsito se encuentran establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales:

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  Primera Libertad:

Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados Signatarios.      

 Segunda Libertad:

Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados Signatarios por razones no comerciales.

Los Derechos de Tráfico se encuentran previstos por un acuerdo posterior sobre el Transporte Aéreo Internacional y son:     

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  Tercera Libertad:

Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del Estado en que esté‚ matriculada la aeronave. 

 

     

Cuarta Libertad:

Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado en que esté‚ matriculada la aeronave.

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Quinta Libertad:

Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado contratante y Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes del territorio de cualquier otro Estado contratante.

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Las Libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante Acuerdos Bilaterales y, en el interior de la Unión Europea, mediante Reglamentaciones Comunitarias. Serían el Reino Unido y Estados Unidos quienes, en 1947 dieran el primer paso en este sentido suscribiendo en Bermuda, un Convenio Bilateral que cobraría posteriormente gran influencia en la confección de los acuerdos; esto es en razón de que los Países Signatarios declararon que en los subsecuentes convenios de los que fueran parte, aplicarían los principios adoptados en Bermuda.

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Dichos Principios establecían que la frecuencia y capacidad ofrecida por la línea aérea de una de las partes se debía sujetar a las demandas de mercado; que el otorgamiento de derechos de Quinta Libertad debía ser complementario de los requerimientos del tráfico de las rutas entre los territorios de las partes y a la vez subsidiario en relación a los requerimientos del tráfico de las 3a. y 4a. Libertades, entre el territorio de la otra parte y un País de la ruta. Teniendo lo antedicho como base para el análisis de las inspecciones de seguridad que se realizan.

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la OACI lleva a cabo  auditorias como parte del "Programa Universal OACI de Auditorias de la Vigilancia de la Seguridad Operacional", desarrollado por el organismo y Basados en el Doc. 9735 Manual sobre Auditoria de la Seguridad Operacional, el equipo de auditores examina la Legislación existente en virtud de la cual se aplican los SARPS (Standard or Recomendad Practices) correspondientes a la vigilancia de la seguridad operacional que figuran en los Anexo 1 Licencias del Personal, Anexo 6 Operación de Aeronave y Anexo 8 Aeronavegabilidad.

Mediante las auditorias se verificó la existencia de Organismos adecuados para:

•  Administrar la Aviación Civil,(INAC)

b) La Certificación y suspensión de las operaciones de vuelo

c) La Prevención de accidentes

Además los Programas cuentan con inspecciones a las distintas Líneas Aéreas, Talleres de Mantenimiento Aeronáutico, etc. comprobándose en ellos la aplicación de la Legislación Nacional Vigente. El equipo de auditores completan un formulario de constatación y recomendación; y registran  las discrepancias en las distintas  áreas auditadas

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En Auditoria realizada por la OACI en 1995 Constataron incumplimiento por parte del nuestro País al Convenio de Chicago al no notificar a la OACI las diferencias entre nuestra legislación (1955) y las SARPS de los Anexos auditados (1-6-8), y otra diferencia se refirió a la disconformidad con Normas de los Anexos, por no contar con programas de Instrucción y Entrenamiento para cubrir las materias en las que los inspectores deben ser instruidos para obtener habilitaciones en  las aeronaves y Tripulaciones que inspeccionan y supervisan y evalúan.

En 1995, la Federal Aviation Administration (FAA), llevó a cabo una inspección de seguridad  en la que fueron detectadas novedades similares a las encontradas por la auditoria de la OACI. Esta se llevo a cabo como parte de un programa implementado por los Estados Unidos a partir de agosto de 1992 denominado INTERNATIO-NAL AVIATION SAFETY ASSESSMENT (IASA), programa orientado a los Estados y no a las Aerolíneas, en cuanto a su Adhesión a los Normas y Estándares en la operación de aeronaves y a su mantenimiento, de acuerdo a lo establecido por OACI.